对话赵长江：智界RX如何成为华为「Pura X」

智界V9在7月交出了一份颇具戏剧性的成绩：单月交付10101辆，成交均价约50万元，高配版本占比超过80%。这款售价38.98万—51.98万元的旗舰MPV，上市两个多月便让智界品牌在中高端市场站稳了脚跟。

但智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江并不愿意把V9的成功简单理解成一次产品爆款。在他看来，V9真正的意义是证明智界开始具备定义高端产品、承接高端用户和兑现产品价值的能力。

面对雷峰网，赵长江把智界的下一步战略浓缩成九个字：更华为、更智界、更创新。这三个词看似品牌口号，实际对应着底座、品牌、产品三个层面的能力重建。

更华为：从营销含华量到全体系融入

赵长江强调，更华为首先不是营销层面的含华量，而是一套组织和经营方式。“我们要从文化、体系上，全体系拥抱华为。”

过去几年，华为已经成为中国新能源汽车市场最强的品牌赋能者之一。智能驾驶、智能座舱、渠道、营销乃至用户运营，华为不断向合作车企输出能力。但问题也随之而来：当华为的能力被不同合作品牌共享时，华为究竟是品牌的加分项，还是品牌自身能力的替代品？

智界选择了前者的路径。最典型的案例是生产端。智界在安徽芜湖投入数十亿元打造专属智能制造工厂，引入华为供应链闭环管理体系和AI品质监测体系，该工厂已取得CMMM智能制造成熟度四级认证。赵长江认为，智能制造并非简单用机器替代人，而是让工厂具备预测、分析和自我优化能力。“没有制造底座，再好的品牌叙事、再强的价值主张，都无法规模化兑现成用户真实体验。”

目前智界已形成芜湖、上海双研发中心，以及上海、深圳双设计中心，员工规模超过6000人。研产环节的独立闭环基本完成，交付和服务体系完成约60%。渠道方面，今年智界近90家专网门店投入使用，同时继续获得华为终端近千家门店的赋能。

这意味着智界并不准备从鸿蒙智行体系中切出去，而是试图形成一种新关系：既享受华为体系的规模和能力，又逐渐拥有自己的品牌、产品和服务闭环。

CMMM智能制造成熟度四级认证：CMMM（Capability Maturity Model for Manufacturing，智能制造能力成熟度模型）是中国电子技术标准化研究院牵头制定的国家标准，将企业智能制造水平从低到高划分为五个等级。一级为规划级，二级为规范级，三级为集成级，四级为优化级，五级为引领级。四级意味着工厂不仅实现了跨系统、跨环节的数据集成，还具备基于数据分析的预测、优化和自适应能力，能够对生产过程中的质量、效率、能耗等指标进行动态调整。目前国内达到四级认证的整车工厂数量有限，多数企业仍停留在二至三级。对智界而言，这一认证是向外界证明其制造底座不依赖华为品牌溢价、而具备独立高品质交付能力的硬指标。

更智界：从货架逻辑到品牌逻辑

赵长江直言：“每个品牌都要有自己的打法，你要有跟别人区别、不一样的东西。”

今天中国汽车行业最缺的正是差异化。一款车卖得好，三个月后就会出现类似产品；一个配置火了，很快成为全行业标配。赵长江甚至坦言，智界一开始也曾想过走这条路，“我们最开始也准备干那个活，但我想一下……算了。”理由是复制别人短期可能有效，但无法建立长期品牌。

这套逻辑在V9上已经得到验证。V9没有进入20多万元的MPV市场，也没有通过降价扩大份额，而是把价格锁定在40万—50万元区间。最终成交均价达到50万元左右，7月单月交付超过1万辆。这说明用户并非不能接受高价，只是高价必须对应新的价值。

到了RX，这套思路更加清晰。8月20日，智界RX正式开启预售，预售价29.98万—39.98万元。它是鸿蒙智行首款以“X”命名的SUV，搭载四激光雷达、38个融合感知传感器以及面向未来L3级自动驾驶架构设计。

赵长江没有把RX定义成R7的升级版。R7是面向年轻家庭的五座运动科技SUV；RX则把智能科技、极致操控和先锋造型放在一起，更加偏向驾驶者。这也是他不断把RX与华为手机X系列联系起来的原因——Mate X、Pura X本质上都不是简单升级，而是在原有技术和品牌能力之上创造新的产品形态。

“X在罗马数字里代表10。”赵长江直接把RX的位置放到了9系之上。后电机277kW、前电机最高21000rpm，前虚拟主销四球节双叉臂、后五连杆、双腔双阀悬架、50:50轴荷、343车身架构，以及面向L3的全链路冗余设计——这些参数共同指向一个明确方向：智界不想只成为华为智驾很好用的车，更要成为自己开也很好开的车。

赵长江由此给出新的品牌表达：智启驾悦。其背后的逻辑是驾驶乐趣平权。过去宝马谈驾驶乐趣，后驱、底盘、动力构成较高技术门槛；智界希望用智能化重新解释驾驶乐趣。比如矢量扭矩控制在进弯、出弯时通过前后电机动力分配维持稳定，比如智能底盘与智驾系统融合，让驾驶者获得更高的安全边界。

在赵长江看来，物理负责保护，智能负责把上限拉高。智能和操控不再是一对矛盾，而成为智界试图建立的新产品性格组合。

L3级自动驾驶架构与冗余设计：L3级自动驾驶指在特定设计运行条件下，车辆可完全接管驾驶任务，驾驶员无需持续监控，但需在系统请求时接管。与L2最大的区别在于责任主体从驾驶员向系统转移，因此对安全冗余的要求呈指数级上升。面向L3的架构通常需要感知冗余（如多激光雷达、多传感器融合）、计算冗余（双芯片或双域控制器）、执行冗余（双冗余制动、转向、电源）和通信冗余。智界RX搭载四激光雷达和38个融合感知传感器，并采用全链路冗余设计，正是为未来法规允许L3上路时预留硬件能力，避免届时因硬件不足而被淘汰。这也是其定价高于同尺寸L2车型的重要原因之一。

矢量扭矩控制与智能底盘融合：矢量扭矩控制（Torque Vectoring）指通过独立控制左右车轮或前后电机的驱动力/制动力，主动改变车辆横摆力矩，从而在进弯、出弯时抑制转向不足或转向过度，提升操控极限和稳定性。在燃油车时代，该技术多依赖复杂的机械差速器，成本高且响应慢；电动车因电机可独立快速控制，实现成本大幅降低、响应速度提升至毫秒级。智界将矢量扭矩控制与智能底盘、智驾系统融合，使车辆在紧急避障或低附着路面时，智驾系统可提前预判并调用底盘执行器，把“智能”从座舱和辅助驾驶延伸到动态控制层。赵长江所称“物理负责保护，智能负责把上限拉高”，正是指这一融合逻辑：机械提供安全下限，智能动态拓展操控上限。

更创新：不比价格，比价值

“我们现在也不想吹牛，脚踏实地。”这是赵长江反复强调的态度。

一边是越来越激烈的价格竞争，另一边是华为技术能力快速扩散后，单纯依赖智能化标签越来越难形成长期壁垒。赵长江的选择是通过技术创新创造新价值。他认为一台汽车的价值不能只看今天，而要看未来几年能否继续使用、继续升级。“用户买的是五年、十年的车，不是三年的车。”

这也是他不愿意把RX价格简单放进竞争对手价格表里比较的原因。29.98万元的起售价在当下市场并不算低。但赵长江的观点是：不要只比较价格，要比较价值。如果把配置全部减掉，智界当然也可以把车做到25万元，“但我不做。”因为这么做对行业、企业乃至品牌都没有价值。

V9同样没有因竞争激烈而进入20多万元MPV市场。智界宁愿接受40万—50万元市场容量有限，也不愿为销量牺牲品牌定位。赵长江甚至给V9设定过相当克制的长期目标：在这个价格区间稳定做到每月4000—5000辆就已满意。如今V9月销过万，反而让这个目标显得保守。

在赵长江的规划中，RX、R7和V9分别承担不同产品角色，最终形成一个相对完整的产品矩阵。不是每款车都要成为爆款，而是每款车都要在自己的价格区间里建立价值。

写在最后

从V9到RX，智界正在完成一次关键的品牌迁移。V9解决的是“智界能不能做一台50万元级别的高端汽车”，答案已经由市场给出。RX要回答的是另一个问题：如果华为的技术已经成为鸿蒙智行共同的能力，智界究竟凭什么成为智界？

更华为解决底座问题，把华为的技术、体系、管理能力真正融入企业；更智界解决品牌问题，建立自己的产品性格和用户价值；更创新解决产品问题，通过技术、品类和体验创新创造新价值。

三者最终要形成一个闭环：华为给智界能力，奇瑞给智界制造和汽车工业基础，而智界自己必须回答“我是谁”。这也是智界2.0真正的难点。