理想汽车自研电池深度解析：不是为了省钱，而是要打通三重体系

理想汽车正在经历一场从电池采购方到电池定义方的身份转变。在近期与雷峰网等媒体的交流中，理想汽车总裁兼总工程师马东辉、整车电动研发高级副总裁刘立国、山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民首次系统回应了外界关于自研电池的诸多疑问。

为什么理想非要自己做电池？

马东辉将这个问题拉回到了十年前。当年理想选择增程路线时，同样不被看好，但那是当时解决用户补能焦虑的唯一解。如今自研电池的逻辑一脉相承——不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。

理想的电池布局并非临时起意。早在2015年，内部就组建了电池研发团队；2019年与宁德时代联合研发推出行业首款增程大电池；2020年正式立项5C超充电池；2026年6月随新款L8首次搭载自研自制电池。从增程到纯电，六款车在一年之内完成切换。

目前理想电池自研团队规模在300人左右，硕博占比75%，在北京、上海、苏州都建立了电池实验室，在申请与已获专利接近4000项。马东辉强调，这是长期战略的延续，不是成本或供应商的选择。

自研的真正价值：三重打通

刘立国将自研电池的核心价值总结为「三重打通」。

第一重是生产到服务的全链路打通。 在理想连山系统中，可以实现从供应商产线的上游材料、电芯制造过程，到PACK，到整车产线装配，再到用户实际使用数据和充电体验数据，最终衔接到服务系统的全链路贯通。过去这条链在中间是断开的，作为主机厂只能看到整车端的参数，很多前端问题已被层层掩盖。

第二重是整车系统层面的打通。 电池和电驱、电控、充电桩等系统之间存在深度的参数耦合。只有电芯自研，才能从底层材料特性出发，把电池与整车核心系统真正拉通来优化。

第三重是售后服务体系的打通。 传统分工下，用户往往要在主机厂、电池供应商和服务体系之间反复沟通。电芯自研以后，用户只需要找理想，理想负责定位、解决和服务。

马东辉特别提到，理想增程3.0实现了三年三万公里的保养周期，这在行业内没有先例，不是单靠采购能买到的。

技术路线选择：为何跳过6C和12C直接预研15C

在超充技术的演进路径上，理想做出了一个颇具争议的选择。

柳志民透露，面向下一代，理想从去年开始推进15C超充技术，目前已实现15C能力，也有搭载15C电池的车在路跑测试。他们没有跟进行业里的6C、8C、10C，因为从10分钟降到8分钟，用户感知的提升并不明显，代价却很大——电池体系和充电站都要更新升级。目标直接定义为15C：把充电时间从10分钟降到5分钟以下。

在电芯技术路线上，理想选择了「降内阻」而非「提升耐热能力」。刘立国解释，产热公式是P=I²R，充电越快电流越大，不断提升耐热能力就像不断建更高的堤坝，长期看并不可靠。

关于固态电池，柳志民给出了相对保守的判断：目前仍处于技术攻关阶段，寿命、充电性能、成本三大核心问题还存在科学和工程瓶颈。他预计固态电池在乘用车领域要到2032年以后才逐渐有渗透率，届时渗透率可能也在1%以下。

超充倍率（C倍率）的含义：电池领域的“C”是充放电倍率的单位，1C表示电池在1小时内充满或放完额定容量，nC即表示n倍于此的电流强度。因此5C理论上对应约12分钟从低电量充到高电量，15C则对应约4分钟。倍率越高，电芯内阻产生的焦耳热越大（P=I²R），对电芯材料、极片结构、电解液和热管理系统都提出指数级要求。这也是行业通常以2C、4C、6C逐级演进的原因——每上一个台阶都需重做电芯设计与热管理。理想选择跳过中间档，本质是判断10分钟到8分钟的边际体验提升不足以覆盖电池体系与充电站全面升级的代价，因此直接瞄准5分钟以内的“加油级”补能体验。

自研不一定比外采便宜

马东辉罕见地坦承：自研的成本并不比外采低。仅仅是每年的研发投入，就是一笔不小的数字。但他给出了四个成本优化的方向：保证产线利用率、在制造费用上减少浪费、在原材料上从被动应对转向主动布局、统一仓储物流标准。

在商业模式上，理想选择了PACK自研自制加电芯自研代工的组合。PACK自研自制是因为它与整车底盘、驱动系统高度耦合，且承载着BMS软硬件系统——这正是数据打通的关键载体。电芯则采用自研代工，化学体系和电芯结构由理想研发，生产环节交给欣旺达和中创新航。

马东辉用一个类比解释了这种选择的逻辑：碳化硅芯片是自研的，但代工交给台积电；控制器是自制的，但贴片环节又找专业厂商代工。自研自制和自研代工不是简单的二元对立，而是基于战略判断做出的一系列具体选择。

PACK与电芯的分工边界：PACK（电池包）指将电芯、模组、BMS（电池管理系统）、热管理系统、结构件和高压连接件集成为可装车的完整电池包。电芯是PACK内部的能量单元，而PACK则直接与整车底盘、驱动系统和BMS软硬件耦合。行业常见模式有两种：一是直接采购成包电池，主机厂只做接口适配；二是自研PACK、外购电芯。理想采用“PACK自研自制+电芯自研代工”的第三种组合，即化学体系与电芯结构由理想定义，制造环节委托欣旺达、中创新航。这种分工让理想掌握电芯的底层参数定义权，同时避免重资产自建电芯产线，与“芯片自研、代工交给台积电”的逻辑一致。

用户会不会因为电池品牌切换而犹豫？

这是市场最关心的问题。同一款车、两个电池版本，用户会不会犹豫？马东辉的回应是：没有明显波动，反而有用户主动找过来，希望排产尽早切换。

对于2025年MEGA的电池召回事件，马东辉没有回避：这是理想的责任。无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，首先都是理想作为车企去承担责任。但他也强调，自研是长期战略，不可能因为去年的事情临时做决定就能实现今年上车。

在品牌宣传策略上，刘立国的态度很明确：技术处于早期阶段时，To C宣传有价值；但如果技术已经相对成熟稳定，最终还是要回到用车体验本身。马东辉补充说，如果有预算，更希望投入到能真正为用户创造价值的事情上，而不是做品牌宣传。

理想的自研电池之路，本质上是一场关于「谁对最终体验负责」的重新定义。当电池从标品变为系统组件，车企需要回答的就不再是「用谁的电池」，而是「造什么样的车」。

固态电池的渗透率门槛：固态电池指以固态电解质替代传统液态电解液的电池体系，理论上具备更高能量密度和更好安全性。但其商业化需同时解决三方面问题：循环寿命不足、高倍率充电性能受限、以及制造成本远高于液态锂电池。目前行业多数玩家仍处于半固态或样品验证阶段，全固态的量产工艺尚未定型。柳志民给出“2032年后渗透率1%以下”的判断，意味着在主流乘用车市场，液态锂离子电池在下一个十年仍将是绝对主力，超充、寿命和成本优化仍是车企竞争的主战场。