零跑第二品牌要做iPhone式革命，朱江明的自信从何而来

零跑在技术日上抛出了一个足够大胆的自我定位——不做多一条产品线，而是做一次类似iPhone替代功能手机式的替代。朱江明给第二品牌设定的叙事核心不是价格，而是空间形态与整车架构的重构。问题也随之而来：一家以性价比著称的车企，凭什么认为自己能完成这种量级的创新？

从50人到1万人：一家工程师公司的十年

雷峰网了解到，2015年零跑成立时团队只有50人，其中41个是工程师。十一年过去，那41人里仍有21人留在公司。今天零跑有1万名员工，8500人做研发，销售、人力、财务、公关全部加起来只有1500人。

这组比例本身就是一种表态。整车和电子各有约3000人的团队，电驱和电池也都有一千多人，四条产品线的负责人全部是2015年加入的老将。朱江明把公司的模式概括为两句话：全域自研、深度自制，从成立第一天设定，十年没变。起步早的电驱、电池、电子电气架构已经形成领先，后来的电源与电力电子也全部自己做。

支撑这套逻辑的是一组经营数据：2026年8月全球交付103,129辆，上半年归母净利润2.1亿元，手里有18座零部件工厂，整车成本的65%由自己掌握。这些数字是朱江明谈“底气”时唯一能拿出来的硬证据。

全域自研指整车企业不依赖外部供应商，独立完成从底层硬件到上层软件的全部核心环节研发，涵盖电驱、电池、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶等。深度自制则是在自研基础上进一步自建工厂生产，把研发成果直接转化为自有产能。两者结合意味着企业能掌握整车成本的大头，减少对供应链的议价依赖，但代价是前期投入巨大、组织复杂度高。行业中真正贯彻这一模式的车企并不多，多数品牌只在部分模块自研，其余通过Tier 1采购。零跑宣称整车成本的65%由自己掌握，正是这一模式在财务上的直接体现，也是其敢谈技术外供的底层筹码。

得房率超过100%：一场关于空间的重构

朱江明的判断是，新能源汽车走到今天，从外面看分不清是燃油车还是电动车，拉开车门还是五个座、六个座、七个座，功能区没有任何改变。“这个就像原来的功能手机，它就那么几个单调的功能。”

第二品牌的工程落点，是把座舱做到反常识。零跑给出的指标是得房率超过100%，做法是沿长、宽、高三个方向同时重构，而不是在既定布局里一点一点抠空间。

长度上，行业首发的超级集成空调一体机加上动力总成后置：空调零件数量减少18%、纵向占用空间减少34%、管路减少30%、运行噪声降低3dB。最终座舱纵向长度约4400毫米，比同级多出约700毫米，舱内长度空间提升19%。宽度上，减振器直立布局配铝压铸一体化小型塔包，减振器外旋8.3度，把传统燃油车那两个“犄角”收了回去，前排横向宽度做到约1100毫米，腿部宽度空间提升37.5%。高度上，纯平低地板把地板降低约70毫米，原生一体化智能升顶棚向上拓展约800毫米，舱内高度提升63.7%，人在车里可以直立，形成一个Loft。

空调一体机的思路比参数更说明问题。朱江明拿家用空调做类比：以前的窗机没什么管子，一个模块就把全功能实现了；而打开现在汽车的前机舱，压缩机、冷凝器、蒸发器加一堆管路，很散。“我们以终为始的话，可以把汽车的空调彻底地进行革命。”

电子层面同样是重做。四叶草5.0做真正的中央集成控制，过去每个域控制器各自决策，现在只有一个中央域控做决策，其他域控只负责执行，整车线束压到500米以内。全车48V供电给智能化时代修了一条电力高速公路，线束减重50%；全车以太网采用非对称方案，下行10G大流量、上行100M小流量，一根线同时跑视频和控制数据。热管理零部件从69个减到21个，纵向空间占用从580毫米压到310毫米，管路从6.2米缩到3.3米；首创的14通阀打通制冷与制热回路，支持48种切换模式和54种能量交互模式，冬季制热功率18kW，领先行业20%。

按目前的计划，用这套架构做的第二品牌新车将在明年第四季度亮相并开始交付。

得房率原本是房地产术语，指套内可用面积与建筑面积之比。在汽车语境里，它通常被借用来描述乘员舱有效空间与整车外部尺寸之间的比值。传统燃油车受发动机、变速箱、传动轴和排气系统布局限制，座舱空间往往被机械结构挤压，得房率很难做高。电动车虽然省去了发动机和传动轴，但空调总成、电池包厚度、减振器塔包等仍然占据大量纵向与横向空间。零跑提出的得房率超过100%，指的是通过空调一体机、后置动力总成、减振器直立布局和纯平低地板等手段，让舱内实际可用空间超过按常规比例计算出的基准值，本质上是把机械占用的空间重新还给乘员。

智驾从缺席到第一梯队，只用了不到一年

过去几年，如果有人列一份国内智能驾驶第一梯队的名单，里面大概率不会有零跑。这家公司一直在控制整体资源投入的前提下坚持全域自研，从自研感知硬件、自研智驾芯片到自研软件算法，代价是长期缺席主流讨论。

变化发生在最近一年。2025年9月，零跑认准世界模型路线；2026年3月跑通世界模型智驾的DEMO版本；到现在实车已经被媒体和用户提前做过一镜到底的测试，达到行业第一梯队。从选定路线到站上来，不到一年。

路线选择上，零跑不靠BEV感知，不依赖规则代码，激光雷达只作为安全冗余。云端有一个基座世界模型，用大数据量训练，让模型具备理解世界、推理生成世界的能力；车端有一个实时世界模型，复用云端能力，结合导航和车辆实时状态做实时决策，能在200TOPS、640TOPS、1280TOPS等不同算力等级上部署。架构层面从第一性原理重构：保持图像视角表征，省掉BEV转换那部分算力；设计记忆存储模块，让模型能记住历史；把惯性与实时理解解耦。规则只用来给红绿灯这类交通法规兜底，代码量因此减少90%。

零跑智驾负责人周洪涛对“砸钱堆人”的说法并不认同：“绝大部分友商在智驾上，比如说之前投入几千个人的，现在都在大幅度的缩减。很多时候这个事情并不是砸钱砸人就能做得出来的。”他给团队的比喻是像孙悟空一样，拔一根头发出来就变一个分身做事。

门槛也被压得很低：多个算力平台，10万元以内的车型也能搭载。截至8月底已交付30多万辆带激光雷达和高阶智驾芯片的车型，零跑承诺为这些用户免费升级到最新的世界模型版本，并且终身免费使用。其中最早的一万多台因硬件平台不一致，算法移植重构至少要花5000万元，零跑的决定是照样满足，理由是用户当时是冲着高阶智驾买的车。

世界模型是智能驾驶领域近两年兴起的技术路线，核心思路是让模型在大规模数据中学习世界的运行规律，从而具备对物理环境的理解、推理与生成能力，而不再依赖人工编写的规则代码或显式的BEV空间转换。云端基座世界模型负责海量数据训练，车端实时世界模型则结合导航、车辆状态做在线决策，可在不同算力平台上部署。相比传统BEV加规则代码的方案，世界模型的优势是泛化能力更强、代码量大幅减少，但对数据规模、训练算力和模型压缩部署的要求极高。零跑选择这条路线，等于绕开了行业主流的感知加规则范式，直接从模型能力入手，这也是其能在不到一年内快速迭代的原因之一。

技术外供：第二增长曲线的真实成色

技术日上另一组数字更值得注意：零跑的技术已经开始卖给别人。整车级技术赋能一汽、Stellantis集团；电子产品线有5家对外合作，电池系统10家，电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点。朱江明说，技术外供已经成为企业的第二增长曲线。

同行凭什么买？首先是零跑真的把零件做了一遍。朱江明说，在自研自制这方面，零跑跟比亚迪很像，“我们几乎就是把电子的零部件全部做了一遍”，包括整套热管理系统，连里面的压缩机也自己做。其次是一条硬门槛：自己研发制造的核心零部件，PPM和3mis一定要优于供应商，才允许投放市场。品质更好是前提，成本更优是其次，顺序不能反。

还有算得过来的账。零跑算过一笔：如果合作伙伴选择电池包、电驱、所有控制器、车灯的打包式输出，比起自己去选一堆供应商，至少有一千到两千元的成本优势，同时还带来磨合时间短、风险小的好处。交付方式有两种：一种是在零跑自己的工厂生产，这是已经跟一汽完成并量产的模式；另一种是在对方工厂生产，零跑提供核心零部件。

这套能力来自组织方式。零跑内部四条产品线相互独立，每条线端到端负责，从产品规划、立项、开发到交付，边界清晰。但独立不等于割裂，在协同研发时它们是一个整体——一个整车项目组成一个团队，电子部分的工程师被编进各个项目团队里。

朱江明对供应链的理解也解释了这种混合策略。他把中国供应链的选择归结为学苹果还是学三星：苹果自己没有工厂，但所有订单的材料、零部件全部由自己定完，是“终极模式”；三星全产业链自研，做到全球第一。零跑选择介于两者之间，一部分自制，一部分外供。原因很实际——汽车是低毛利行业，百分百自制意味着没法削峰填谷，产能波动自己不可控。“我们需要吸收人家有优势的东西为我所用，那我就可以成就比他更伟大的公司。”

地理条件也被算进去了。零跑把整车厂集中在浙江的两个地方，运输成本高的零部件必须布置在5到10公里范围内。这个想法来自造车之前朱江明去丰田的精益生产考察：丰田在日本的所有配套零部件和整车工厂都放在丰田市，物流最近，淡旺季可以把别人的工人挪过来平衡产量。

PPM是Parts Per Million的缩写，即百万分之一，在制造业中用于衡量每百万件产品中的不良品数量，数值越低代表品质越稳定。3mis通常指3个月内的故障率或早期失效指标，用来反映产品交付初期的可靠性。在汽车零部件行业，主机厂对供应商的PPM和3mis都有严格的准入标准，达不到要求就无法进入供应链。零跑把这条标准用在自己身上，要求自研自制的核心零部件在这两项指标上必须优于外部供应商才允许投放市场，本质上是用供应商的考核逻辑来约束自己的制造体系。这也是技术外供能被一汽、Stellantis等合作方接受的前提——品质先过关，成本优势才有意义。

增长焦虑下的克制

所有这些安排最后都要回答一个问题：增长从哪来。朱江明的说法是每天都在想这件事。今年整个中国汽车行业降了20%，新能源1到8月份降了6%，没有增长，是负增长。

零跑今年的增量来自扩充产品线：A系列和D系列从6.58万元一路覆盖到30万元，今年在售的十款车里有四款是今年发布的，填补了原来没有覆盖的价格带。下一个增长点已经排好：明年第四季度第二品牌亮相并开始交付；海外市场因为产品发布节奏比国内慢大概两个季度，A10刚发布、A05还没上市，新品海外放量会成为明年的另一块增量。

对更热的概念，零跑反而克制。它已经做出了完全自研的机器人，需要的电机、控制器、电池、感知算法、计算平台，零跑自己在车上已经做了十年。但朱江明把现在的机器人比作人的年龄：“基本上是在预研阶段，至少能跑，这个也就一两岁。可能五六岁的时候是可以跑个步的水平，但你要工作，要20岁，还有好多要成长。”零跑不会在近期把人形作为重点，而是去关注那些好的自动化场景。用发布会上的话概括就是：能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。

回到标题里的问题。零跑的自信不是来自某一个爆款，而是来自十年里把零件做了一遍、把组织切成四条端到端产品线、把整车成本的65%攥在自己手里这套体系。iPhone式革命能否兑现要等明年第四季度新车交付才知道，但支撑这场赌注的工程底盘，确实比大多数人以为的要厚。