对话李斌：蔚来单车均价超越BBA，AI正对汽车业形成三重暴击

一个反直觉的成本现象：当"规模经济"开始失效

汽车行业过去百年信奉一条铁律：量上去了，成本自然下来。蔚来创始人李斌最近提出了一个与此相悖的判断——现在量上去了，成本反而可能上去。

他称这一现象为"规模不经济"。根源在于AI行业当前处于不计成本投入的阶段，AIDC（人工智能数据中心）对内存、PCB、铜、铝等资源的需求极为庞大。汽车企业的采购量一旦起来，就会直接与AIDC行业形成资源争夺。

"你要得少一点，人家还可以给你打折；你要得多了，对不起，价格反而上去了。"李斌告诉雷峰网，"这个很有意思。"

这不是一个比喻。蔚来第二季度单台成本较去年底上涨了1.4万元，按当季销量计算，一个季度凭空多出约15亿元成本。李斌预计下半年成本还将继续上涨两三千元，而且"完全没有谈判空间"。

反常识财报：营收增速跑赢销量，毛利增速跑赢营收

在成本如此严峻的背景下，蔚来交出了一份反常识的半年报。

上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%；营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%；综合毛利率达到18.7%，同比提升约10个百分点。营收增速跑赢销量，毛利增速又跑赢营收。二季度经营利润2.07亿元，连续第三个季度盈利。

横向对比，根据乘联会数据，上半年乘用车零售量同比下降20.2%，整车制造利润率仅约1.5%，同比近乎腰斩——按单车均价20.2万元折算，单车净利润不足3000元。

不过也有质疑声：蔚来连续三个季度的经营利润转正采用Non-GAAP口径，剔除了股权激励等非现金项目，利润的"硬度"仍有讨论空间。李斌的回应是，判断经营质量应看经营利润，而非被利息、投资收益等非经营因素干扰的GAAP净利润。

Non-GAAP与GAAP的差别：GAAP（公认会计原则）要求将所有与当期经营相关的费用计入利润，包括股权激励、资产减值等非现金项目；Non-GAAP则允许剔除这些项目，以反映剔除一次性或非现金影响后的"经营性"利润。两者的分歧在于：股权激励虽是账面费用，却会稀释股东权益，长期看仍是真实成本。因此，用Non-GAAP口径衡量盈利能力，在科技与造车新势力公司中十分普遍，但不同公司剔除项不同，横向比较需谨慎。评判盈利质量时，通常还需关注经营现金流、单车毛利与费用率等指标，才能避免被口径差异误导。

单车均价40.6万元超越BBA：品牌溢价是怎样炼成的

能直观反映经营质量的是成交均价。2026年二季度，蔚来平均成交价达到40.6万元，7月进一步提升至43.46万元，全面超越BBA——比奥迪高出约18万元，较宝马高出约七八万元，较奔驰高出数万元。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪补充了一个数据：品牌因素在蔚来用户购车决策中的占比已超过30%，位居第二，李斌预计明年将上升到第一。

支撑这一品牌溢价的，是蔚来过去几年在全栈技术、换电网络和服务体系上的持续投入。李斌认为，三四十万元以上市场中真正能和蔚来进行体系化品牌竞争的企业并不多。

AI对汽车行业的三重"暴击"

李斌将AI对汽车行业的影响概括为三重挤压：

第一重是资源竞争。 内存、PCB、铜、铝甚至电池等资源被AIDC大量吸走。单车成本增加的1.6万—1.7万元中，约1万元来自内存涨价，3000—4000元来自电池，其余来自铜铝等材料。

第二重是人才虹吸。 具身智能等新领域正在吸引大量汽车行业人才。

第三重是资本分流。 资本市场的注意力被AI领域夺走，汽车板块估值承压。

但他同时指出了一个容易被忽略的风险：后发优势。如果今天花一万亿美元建的算力，三年后只需三千亿美元就能完成，那么前期多投入的七千亿美元未必能创造相应价值。他预计汽车行业的成本压力可能还要持续两年左右，到2028年内存和部分大宗材料可能出现更充足的供应。

在蔚来看来，汽车本身就是AI的重要载体。以ET9为例，将车上所有半导体放在一起计算，价值约10.5万元，已超过电池包。"汽车本身就是目前价值最高的AI产品之一。"

AIDC（人工智能数据中心）：指专门为AI训练与推理负载建设的大型数据中心，与传统数据中心相比，其单机柜功率密度可达数十甚至上百千瓦，对高带宽内存（HBM）、高端PCB、液冷、铜铝等材料的需求呈指数级增长。由于AI算力投资在近两年集中爆发，AIDC厂商愿意以更高价格锁定上游产能，形成对内存、覆铜板、铜箔等通用物料的"挤占效应"。汽车行业虽也是这些物料的大用户，但采购议价能力与AI厂商相比并不占优，这正是李斌所说"要得多了价格反而上去"的产业背景。

CBU机制：把一辆车拆成一万七八千个零件来算账

蔚来经营质量改善的底层支撑，是一套名为CBU（经营单元）的管理机制。核心逻辑是把经营对象拆到最小单元，从单车CBU、单门店CBU、单市场活动CBU，一直做到单个零件级别。

李斌透露，蔚来正在把一辆车拆解成一万七八千个零件，再用AI去寻找提升效率、降低成本的机会。这套思路和AI中的本体论、软件工程逻辑一脉相承。

在研发端，CBU机制并非简单地砍费用。秦力洪表示，研发费用占销售收入仍有7%以上，并不低，关键是效率在提高。李斌的说法更直接："现在20亿元可以干别人30亿元的活。"

组织层面，蔚来强调自下而上的经营逻辑——一线需要什么赋能和支持，区域费用从一线经营结果出发，而非传统的自上而下目标拆解。李斌估计，AI与CBU深度融合的能力建设还需要大约一年时间。

本体论（Ontology）与CBU的关联：在AI与知识工程中，本体论指对某一领域内概念、属性及其相互关系的形式化定义，它为数据建模、语义推理和自动化决策提供统一"语言"。蔚来把整车拆解到一万七八千个零件，本质上是在构建一套企业级的物料与经营本体：每个零件、工序、成本项都有唯一标识和归属关系，AI据此识别浪费、优化采购与设计。这与软件工程中的模块化、单一职责原则相通——只有对象定义得足够细、关系足够清晰，自动化的降本与提效才可能规模化落地。

第二增长曲线已经出现：服务和社区业务半年收入58亿元

关于第二增长曲线，李斌的回答出乎很多人意料——它已经出现了。

去年全年服务和社区业务收入约100亿元，今年上半年达到58亿元，其中一季度27亿元、二季度31亿元，且持续盈利。围绕服务与社区已有十几个业务线，包括订阅服务、智能辅助驾驶订阅等。仅二手车用户的智驾订阅，今年已带来几千万元收入。

充换电电量今年同比增长约40%。目前符合智驾订阅条件的保有量约4万辆，其中常态订阅用户约8000人，提升空间仍然很大。

至于第三增长曲线，李斌认为可能来自能源业务或物理AI，但时间更远。他强调，在上海这样的核心市场，蔚来份额如果做到8%，销量就能增长三倍——在这些事情做到之前谈第二曲线，属于好高骛远。

聚焦与克制："能做"和"应该做"是两回事

在车企纷纷跨界布局机器人、储能的当下，蔚来反而在强调聚焦。

李斌将机器人分为三类：表演型机器人、生产力机器人和通用服务机器人。他认为生产力机器人空间巨大，但不一定非要做成人形——汽车上的辅助驾驶本身就是一种生产力机器人，"相当于买车送司机"。

对于具身智能，蔚来的策略是投资而非亲自下场。李斌表示机器人产业链还处于非常早期，蔚来已投资多家公司，但现阶段重心仍是把汽车做好。

"从能力上讲，我们当然可以做储能、软件以及各种智能电动产品，但能做和应该做是两回事。就像苹果有很多能力，也不会因为能做就什么都做。"

这种克制也体现在节奏把握上：技术路线按十年思考，产品规划按五年思考，产品定义按两年思考。一款车从研发到整个生命周期至少用五年来衡量，但每个阶段都要把账算清楚。

行业判断：纯电成主流，马拉松中后段还有三五年

对于行业走势，李斌和秦力洪给出了几个关键判断。

纯电渗透率7月达到44.3%，是增程加插混的1.5倍；在NEV内部纯电占比已达68%，是插混加增程的两倍。李斌预计到年底纯电渗透率有望达到50%，年度关键词可以叫"纯电成主流"。

竞争格局方面，李斌认为汽车行业的马拉松中后阶段还有三到五年，后端可能没有真正结束的那一天。行业集中度一定会提升，但不会高到很多人想象的程度——地缘政治是重要变量。

在技术路线上，蔚来明确聚焦纯电，并积极推动电芯标准化，方向是46系列大圆柱长寿命电芯，未来更可能采用"自研+代工"模式。芯片方面，神玑今年预计可产生几个亿的外部收入。

当被问到汽车产业地位是否会被AI取代时，李斌的回答很干脆："绝对不可撼动。中国汽车产业规模大约11万亿元，影响的就业人数非常巨大。"